El ferrocarril en Cantabria gana viajeros pero pierde ingresos
En una comunidad marcada por su dispersión geográfica y una población que necesita movilidad diaria, el sistema ferroviario se ha convertido más en un problema que en una solución. A pesar del crecimiento en el número de viajeros durante el último año, la caída drástica en ingresos por billetes y las quejas generalizadas por la falta de puntualidad, conectividad y fiabilidad dibujan un panorama inestable para Renfe y Adif en la región.
Cantabria cuenta con tres líneas de Cercanías: la C1 (Santander-Reinosa), la C2 (Santander-Cabezón de la Sal) y la C3 (Santander-Liérganes). A pesar de cubrir buena parte del territorio, su funcionamiento diario refleja graves carencias de planificación.
Línea C1: Santander-Reinosa
Esta línea de ancho convencional, operada por Renfe, ofrece más de 20 trayectos diarios en dirección Reinosa-Santander, pero apenas permite llegar a la capital a tiempo para entrar a trabajar. El primer tren desde Reinosa parte a las 6:58 y llega a las 8:04, justo al límite de los horarios laborales. En sentido contrario, el primer tren que llega a Reinosa sale de Santander a las 8:12, alcanzando su destino a las 9:45, cuando la jornada ya ha comenzado. El último servicio de esta línea parte de Santander a las 22:48 pero solo llega hasta Corrales.
Líneas C2 y C3: Santander-Cabezón de la Sal y Santander- Liérganes
La antigua red de FEVE —ahora de ancho métrico— sufre de horarios aún menos funcionales para el ocio y la vida laboral moderna. Desde Santander no hay posibilidad de salir en tren más allá de la medianoche en ninguna dirección. Lo mismo ocurre para los trenes que llegan: el último que entra en la ciudad desde Liérganes lo hace a las 23:40 y desde Cabezón de la Sal, a las 00:12;
Esta limitación no solo impide el acceso al ocio nocturno o actividades fuera del horario laboral, sino que frustra a los usuarios recurrentes.
“Durante bachillerato usaba Renfe todos los días, pero los trenes llegaban tarde y eso me generaba muchos problemas. Hoy estudio en la universidad y ya no puedo usarlo: no hay forma de llegar a las ocho a clase desde Muriedas”. —Ariadna Agudo, usuaria habitual.
El desequilibrio entre el crecimiento en el número de pasajeros y la caída de ingresos por billetes en Cantabria es uno de los aspectos más llamativos. Según las cuentas anuales de la Sociedad Mercantil Estatal de Renfe en 2023, el número de usuarios en Cercanías subió un 49,5%, pasando de 2,6 millones en 2022 a 3,89 millones. Sin embargo, los ingresos cayeron un 60,3%, de 2,45 millones a solo 0,97 millones de euros.
Este fenómeno se debe a la gratuidad del servicio de Cercanías impulsada por el Gobierno central, pero revela una dependencia estructural de las subvenciones y la fragilidad económica del sistema.
Por otro lado la situación de Renfe Mercancías tampoco es del todo favorable ya que según su informe de gestión, los ingresos nacionales por transporte de mercancías cayeron de 202,6 millones en 2022 a 183,2 millones en 2023. Las causas son diversas, pero el testimonio de un maquinista de mercancías en Cantabria ofrece una radiografía precisa del escenario diario.
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“Hacemos solo una línea, de Muriedas a Valladolid. A menudo salimos tarde porque la mercancía no llega, o hay problemas con los vagones. Además, como solo hay una vía, nos paran constantemente para dejar pasar trenes de viajeros. Puede estar horas parado en una estación parado en una estación”. —Adrián, maquinista de mercancías.
Este modelo provoca jornadas laborales impredecibles, condiciones solitarias y constantes interrupciones que afectan no solo a la eficiencia operativa, sino también a la competitividad del tren frente al transporte por carretera.
Según Oscar Martín Cabello, delegado del Sector de Transporte, Comunicaciones y Mar de UGT en Cantabria, Renfe emplea en la región a 314 trabajadores y Adif a 294. A ellos se suman cerca de 120 empleados subcontratados de empresas como Clece, LogiRail e Ineco, sin contar otras contratas. La estructura laboral mantiene cierto volumen, pero también está sujeta a modelos poco flexibles. Mientras tanto, a nivel nacional, la Oferta Pública de Empleo 2025 incluye más de 470 plazas para maquinistas y 210 para personal de talleres, contando por lo tanto con más de 24 mil empleados entre Renfe y Adif.
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El sistema laboral ferroviario es rígido ya que los maquinistas no cambian de tipo de tren salvo que soliciten formalmente su traslado, lo complica la gestión operativa y la adaptación a nuevas necesidades.
Las obras
Según Miguel Planes Ladrón de Guevara, Jefe de Base de Mercancías de Santander. En 2024, la línea entre Santander y Madrid sufrió un corte total durante todo el mes de agosto por obras de alta velocidad, duplicación de vía y mejora de estaciones. Las molestias a los usuarios fueron notables, especialmente al coincidir con el pico turístico del verano.
Para 2025, la previsión es aún más disruptiva. Las obras del Plan de Cercanías en Cantabria prevén cortes intermitentes durante todo el año, transbordos en autobús y reducción de frecuencias. Los motivos son similares a los del año anterior, pero a estos se suman también la incorporación de nuevos trenes. La empresa avisa de algunas de las consecuencias que esto acarreara, por ejemplo la sustitución de trenes por transbordos en autobús en líneas como Santander–La Cantábrica y Santander–Maliaño, especialmente durante fines de semana. Además, Planes avisa de que se producirán posibles retrasos y reducción de frecuencias en otras líneas de cercanías, con el objetivo de que a finales de 2025 se haya conseguido aumentar significativamente las condiciones que respecta a la puntualidad, confort y capacidad del sector ferroviario. Todas estas actuaciones forman parte de una inversión de más de 1.200 millones de euros para transformar la red ferroviaria de Cantabria antes de 2026
“Durante meses no pude usar mi parada en Muriedas por las obras, por lo que me terminé cambiando al bus»: —Ariadna Agudo, usuaria habitual.
Media y larga distancia
La falta de competitividad es uno de los grandes males del ferrocarril cántabro. Viajar en tren desde Santander a Bilbao puede tardar más de tres horas y solo tres oportunidades para hacerlo en el día. Si quieres ir a Oviedo solo podrás hacerlo a las 7:57 o a las 14:44 en un trayecto de cinco horas. La tercera y última opción es la de ir a Madrid, con un trayecto de cuatro horas y media. Por todo esto, frente al coche o el avión, el tren sigue siendo la opción menos eficiente, ya que estas conexiones son un reflejo de décadas de abandono y de una infraestructura que apenas ha evolucionado desde los años 80.
La situación del ferrocarril en Cantabria es una síntesis de los males estructurales que arrastra el sistema ferroviario español: falta de inversión sostenida, planificación deficiente, rigidez laboral y desconexión con las necesidades reales de la ciudadanía. La comunidad aún espera su integración plena en el siglo XXI ferroviario, mientras las prioridades parecen ir por otra vía.
Redes sociales
Para muchos, viajar en tren se ha convertido en una lotería de retrasos, cancelaciones sin previo aviso y servicios mínimos que no cubren las necesidades básicas. En redes sociales, Renfe se ha convertido en blanco habitual de memes, reproches y denuncias cotidianas, reflejo de una desconexión profunda entre la empresa pública y sus usuarios.
